ПЛЕВНЕЛИЕВ: ЦЕНИТЕ НА ПЪТИЩАТА СА СМЯТАНИ НА ОКО
Искам ясна отговорност за магистралите, казва регионалният министър. До десет дни внасят в парламента законопроект за прехвърляне на НАПИ към МРРБ
Елена Маркова | 14.08.2009 19:30Бюджетите, по които са правени големите проекти в последните години, са смятани на око или по не винаги точни предварителни данни. Точната цена на една магистрала обаче идва с подготовката на качествен и ясен проект с количествени сметки и предварителни проучвания. Това обяснява в интервю за агенция „Фокус” министърът на регионалното развитие и благоустройството Росен Плевнелиев.
Неточните проекти, по които стартират търговете в последните години, са и основната причина за завишаването на цените на обектите впоследствие. В много от случаите разликата в цената надвишава по два или три пъти първоначалната оценка, с която дадена компания е спечелила определена поръчка. Въпреки че този проблем беше добре известен, ситуацията беше удобна за всички на принципа „политическа власт – финансиране на партиите – получаване на поръчки от правилните фирми”. Затова освен откровените злоупотреби с прозрачността на търговете, практиката в последните над десет години беше търговете за пътното строителство и ремонтите да се печелят на силно занижена цена, която впоследствие се предоговаря до нормалната или дори отгоре печалба на избрания (заради ниската цена) строител.
Основният проблем според Плевнелиев е размиването на отговорността – проектантите не носят отговорност за предварителните цени в проектите, а изпълнителите остойностяват това, което дават. Затова едно от първите неща, които трябва да се промени в организацията на пътното строителство е това да се работи с качествени проекти с точни количествени сметки, тоест
цената на една магистрала да е ясна още преди самия търг за нейното строителство, а не да е правена на око.
До десет дни в парламента ще бъдат внесени предложения за законодателни промени, с които Национална агенция „Пътна инфраструктура” (НАПИ) да бъде прехвърлена на подчинение на Министерството на регионалното развитие и благоустройството, а надзорният съвет на ведомството да бъде премахнат. След преструктурирането на Фонд „Регионална пътна инфраструктура” в агенция, тя беше поставена на подчинение на Министерски съвет, като надзорния съвет на практика диктуваше всички решения на прякото ръководство на НАПИ. Според Плевнелиев на практика надзорният съвет е прокарвал политическите интереси в решенията на пътната агенция и тази практика трябва да бъде прекратена.
цената на една магистрала да е ясна още преди самия търг за нейното строителство, а не да е правена на око.
До десет дни в парламента ще бъдат внесени предложения за законодателни промени, с които Национална агенция „Пътна инфраструктура” (НАПИ) да бъде прехвърлена на подчинение на Министерството на регионалното развитие и благоустройството, а надзорният съвет на ведомството да бъде премахнат. След преструктурирането на Фонд „Регионална пътна инфраструктура” в агенция, тя беше поставена на подчинение на Министерски съвет, като надзорния съвет на практика диктуваше всички решения на прякото ръководство на НАПИ. Според Плевнелиев на практика надзорният съвет е прокарвал политическите интереси в решенията на пътната агенция и тази практика трябва да бъде прекратена.
„Надявам се да получа доверието на парламента, за да мога да стана отговорен за строителството на магистралите”, казва регионалният министър, който още преди да влезе в министерството обеща, че до края на мандата си ще завърши магистралите „Тракия”, „Люлин” и „Марица”.
„Начинът, по който оттам нататък ще действаме, е първо
да въведем принципите на проектното управление в тези магистрали.
Разликата от това, което до момента е правено, и това, което всъщност означава проектното управление, е, че до момента имаме да наречем така - проектанти, след това - изпълнители, след това - консултанти, но за съжаление се размива отговорността между първите, вторите и третите. Проектите не са пълни, което води до оскъпяване на магистралите, същевременно пък консултантите регистрират оскъпяването, без да се носи категорична отговорност”, обяснява натрупаните проблеми Росен Плевнелиев.
да въведем принципите на проектното управление в тези магистрали.
Разликата от това, което до момента е правено, и това, което всъщност означава проектното управление, е, че до момента имаме да наречем така - проектанти, след това - изпълнители, след това - консултанти, но за съжаление се размива отговорността между първите, вторите и третите. Проектите не са пълни, което води до оскъпяване на магистралите, същевременно пък консултантите регистрират оскъпяването, без да се носи категорична отговорност”, обяснява натрупаните проблеми Росен Плевнелиев.
Този принцип на работа в България за пръв път се въведе с магистрала „Люлин” и то заради изричното искане на Европейската комисия, която постави пред страната условията си, за да удължи сроковете за усвояване на предвидените за проекта 111 млн. евро по програма ИСПА.
Всички ведомства, които имат отношение към решенията, свързани със строителството на магистрали, ще участват със свои представители в работна група „Магистрали”. Основният проблем досега беше, че Министерството на транспорта, което управлява оперативна програма „Транспорт”, определяше политиката, регионалното министерство издава разрешенията за строителство и контролира процеса, а Национална агенция „Пътна инфраструктура” се явява прекия изпълнител. Когато трябваше да се взимат решения, практически нямаше комуникация, вижданията на различните министри за политиките се разминаваха и вместо да правят нещо заедно, те по-скоро си пречеха един на друг, а нещата просто не се случваха. Съвсем отделно от това са
корпоративните (политически) лобита, които в пътното строителство, където става въпрос за поръчки за милиарди, винаги са били по-силни от пряката воля на някой отделен министър.
Оттам нататък по веригата има проектанти, строители, консултантски фирми (които упражняват строителен надзор) и въпреки че в закона е разписана конкретната отговорност на всеки от участниците в инвестиционния процес, на практика никой не носи такава. Според международните правила за управление на проектите, цялата отговорност се съсредоточава в един консултант, който има правомощията да контролира и изисква точно и ясно от всеки участник по веригата да спазва своите задължения към проекта. Основната разлика с българската практика е, че при този начин на организация самата търгова документация се оформя по такъв начин (под прекия контрол на консултанта, който носи и отговорността), че в момента на одобряването й се превръща в договор, в който са записани всички подробности, включително и цените. В процеса на строителство консултантът не приема искания за анекси, с които цената да се променя, освен в някакви изключителни случаи, свързани с форсмажорни обстоятелства. Например сериозно и непредвидено поскъпване с над 40-50% на цената на основен строителен материал. Консултантът е в правото си да откаже нови увеличения на цената дори в такива случаи обаче.
корпоративните (политически) лобита, които в пътното строителство, където става въпрос за поръчки за милиарди, винаги са били по-силни от пряката воля на някой отделен министър.
Оттам нататък по веригата има проектанти, строители, консултантски фирми (които упражняват строителен надзор) и въпреки че в закона е разписана конкретната отговорност на всеки от участниците в инвестиционния процес, на практика никой не носи такава. Според международните правила за управление на проектите, цялата отговорност се съсредоточава в един консултант, който има правомощията да контролира и изисква точно и ясно от всеки участник по веригата да спазва своите задължения към проекта. Основната разлика с българската практика е, че при този начин на организация самата търгова документация се оформя по такъв начин (под прекия контрол на консултанта, който носи и отговорността), че в момента на одобряването й се превръща в договор, в който са записани всички подробности, включително и цените. В процеса на строителство консултантът не приема искания за анекси, с които цената да се променя, освен в някакви изключителни случаи, свързани с форсмажорни обстоятелства. Например сериозно и непредвидено поскъпване с над 40-50% на цената на основен строителен материал. Консултантът е в правото си да откаже нови увеличения на цената дори в такива случаи обаче.
Плевнелиев е категоричен, че
няма да се променя предвиденото вече финансране за магистралите, за да може търговете и строителството да стартират възможно най-бързо.
За „Люлин” има отпуснати средства по ИСПА, чието усвояване доскоро беше под въпрос, но с новите срокове за трасето, ще може да бъдат усвоени. С последното предложено в Брюксел „Тракия” влиза в оперативна програма „Транспорт”, като оттам за 117-те оставащи километра от аутобана между София и Бургас са предвидени 300 млн. евро. За „Марица” са предвидени 208 млн. евро по оперативната програма. Условието тези средства да бъдат усвоени, е да има честен и прозрачен търг. За да илюстрира това, което смята да направи, регионалният министър цитира думите на бившия председател на Европейския парламент” „Ако искате да тръгнат магистралите на България, махнете политиците от тях. Политици могат само да режат ленти, а експерти могат и трябва да строят магистрали. Оставете експертите да си свършат работата”.
Връщаме 700 млн. евро по ИСПА
Заради закъсненията по редица проекти с финансиране по програма ИСПА към , януари 2011 г. България рискува да върне обратно на Европейския съюз между 500 и 700 млн. евро, посочи Плевнелиев. Той дава пример с Интегриран и воден проект на Русе, където има закъснение на строителството с година и половина. Вместо 75% от работата, в момента е изпълнена едва 4%, което означава, че проектът просто няма как да приключи в срока до края на следващата година. По-точна картина обаче ще има в края на август, когато всичките 360 проекта, изпълнявани от регионалното министерство ще бъдат прегледани и оценени.
няма да се променя предвиденото вече финансране за магистралите, за да може търговете и строителството да стартират възможно най-бързо.
За „Люлин” има отпуснати средства по ИСПА, чието усвояване доскоро беше под въпрос, но с новите срокове за трасето, ще може да бъдат усвоени. С последното предложено в Брюксел „Тракия” влиза в оперативна програма „Транспорт”, като оттам за 117-те оставащи километра от аутобана между София и Бургас са предвидени 300 млн. евро. За „Марица” са предвидени 208 млн. евро по оперативната програма. Условието тези средства да бъдат усвоени, е да има честен и прозрачен търг. За да илюстрира това, което смята да направи, регионалният министър цитира думите на бившия председател на Европейския парламент” „Ако искате да тръгнат магистралите на България, махнете политиците от тях. Политици могат само да режат ленти, а експерти могат и трябва да строят магистрали. Оставете експертите да си свършат работата”.
Връщаме 700 млн. евро по ИСПА
Заради закъсненията по редица проекти с финансиране по програма ИСПА към , януари 2011 г. България рискува да върне обратно на Европейския съюз между 500 и 700 млн. евро, посочи Плевнелиев. Той дава пример с Интегриран и воден проект на Русе, където има закъснение на строителството с година и половина. Вместо 75% от работата, в момента е изпълнена едва 4%, което означава, че проектът просто няма как да приключи в срока до края на следващата година. По-точна картина обаче ще има в края на август, когато всичките 360 проекта, изпълнявани от регионалното министерство ще бъдат прегледани и оценени.
Роден е Дъстин Хофман, един от най-изтъкнатите актьори на американското кино от края на XX век
Коментари и мнения
Напиши коментар